Kolej w łańcuchu dostaw: nie zamiast drogi, tylko obok niej
Dyskusja o transporcie kolejowym w firmach handlowych i produkcyjnych zwykle zaczyna się od pytania, czy kolej jest tańsza od ciężarówki. To pytanie źle postawione, bo obie gałęzie rzadko konkurują na tym samym odcinku. Kolej sprawdza się na długich relacjach między terminalami, transport drogowy na dowozie i odwozie z terminala do konkretnego adresu. Większość realnych rozwiązań łączy jedno z drugim.
Stąd popularność przewozów intermodalnych, w których ta sama jednostka ładunkowa pokonuje trasę kilkoma środkami transportu bez przeładowywania towaru. Kontener czy naczepa jedzie koleją przez większość dystansu, a ciężarówka obsługuje wyłącznie końcówki. Towar pozostaje przez cały czas w tej samej jednostce, co ogranicza liczbę operacji na ładunku.
Kiedy przewaga kolei jest realna
Przewaga pojawia się przy spełnieniu kilku warunków jednocześnie. Pierwszym jest odpowiednio długa relacja, bo koszt przeładunku na terminalach trzeba rozłożyć na dystans. Drugim jest regularność, ponieważ pociąg kursuje według rozkładu, a nie na życzenie. Trzecim jest przewidywalny wolumen, pozwalający wypełnić jednostki i utrzymać rytm wysyłek.
Do tego dochodzi lokalizacja. Firma położona blisko terminala intermodalnego ma krótki i tani dowóz, więc kalkulacja wychodzi korzystnie. Firma oddalona o kilkaset kilometrów od najbliższego terminala zwykle nie znajdzie oszczędności, bo zjada je transport drogowy po obu stronach trasy. Dlatego dobrze przygotowana spedycja kolejowa zaczyna się od analizy geografii zakładu i odbiorców, a nie od porównania stawek za kilometr.
| Czynnik | Sprzyja kolei | Sprzyja drodze |
|---|---|---|
| Dystans | Długi | Krótki i średni |
| Wolumen | Duży i regularny | Zmienny |
| Termin | Planowany z wyprzedzeniem | Pilny |
| Adres odbiorcy | Blisko terminala | Rozproszony |
| Rodzaj ładunku | Skonteneryzowany | Nietypowy, drobnicowy |
Jednostki ładunkowe i przeładunek na terminalu
W przewozach intermodalnych pracuje się na kilku typach jednostek. Najpopularniejszy jest kontener, standaryzowany i przystosowany do przeładunku dźwigiem. Obok niego funkcjonują naczepy przystosowane do podnoszenia oraz nadwozia wymienne, zdejmowane z podwozia pojazdu drogowego. Wybór jednostki wpływa na to, jakie terminale mogą obsłużyć przesyłkę i jaki sprzęt będzie potrzebny.
Sam przeładunek odbywa się na terminalu wyposażonym w suwnice lub reachstackery. To krótka operacja, ale wymaga zaplanowania w czasie, bo terminal pracuje w oknach powiązanych z rozkładem pociągów. Spóźnienie dowozu drogowego o godzinę potrafi oznaczać przesunięcie ładunku na kolejny skład, co przy przewozach z ustalonym terminem dostawy ma poważne konsekwencje.
Przy przechodzeniu na przewozy intermodalne największym wyzwaniem nie jest sama kolej, tylko synchronizacja dowozu z oknem terminalowym. Firmy, które ustabilizują godziny załadunku u siebie, korzystają z tego rozwiązania bez problemów. Tam, gdzie produkcja kończy kompletowanie w ostatniej chwili, rozkład jazdy zawsze będzie źródłem napięcia.
Warto też pamiętać, że nie każdy terminal obsługuje wszystkie typy jednostek. Część obiektów jest przystosowana wyłącznie do kontenerów, inne przyjmują także naczepy przystosowane do podnoszenia. Ta informacja powinna paść na etapie planowania, ponieważ przesądza o wyborze taboru drogowego po obu stronach trasy i wpływa na koszt dowozu.
Dokumenty i przebieg odpowiedzialności
W przewozie kolejowym stosuje się odrębny kolejowy list przewozowy, a przy odcinkach drogowych obowiązuje list CMR. W praktyce oznacza to, że jedna dostawa może być objęta kilkoma dokumentami, z których każdy dotyczy innego odcinka i innego przewoźnika. To istotne przy ustalaniu, kto odpowiada za ewentualną szkodę.
Dla zleceniodawcy najwygodniejszym rozwiązaniem jest powierzenie całości jednemu podmiotowi, który organizuje przewóz na wszystkich odcinkach i kompletuje dokumentację. Zamiast rozmawiać osobno z przewoźnikiem drogowym, operatorem terminala i operatorem kolejowym, firma ma jeden punkt kontaktu i jeden dokument rozliczeniowy. Przy przewozach łączących kilka gałęzi taka spedycja krajowa i międzynarodowa upraszcza obieg informacji i skraca czas reakcji na zakłócenia.
Od czego zacząć przy pierwszym przewozie intermodalnym
Sensowny start to jedna relacja testowa, wybrana spośród najbardziej regularnych kierunków. Warto na niej sprawdzić realny czas przejazdu wraz z dowozem i odwozem, jakość synchronizacji z produkcją oraz to, jak zachowuje się proces przy drobnym zakłóceniu. Dopiero po takim teście ma sens rozmowa o przenoszeniu większej części wolumenu.
Przed rozpoczęciem warto zebrać kilka informacji: odległość zakładu od najbliższego terminala, strukturę wysyłek w skali tygodnia, wymagany czas dostawy do najważniejszych odbiorców oraz to, czy towar da się skonteneryzować bez zmiany sposobu pakowania. Te dane wystarczą, żeby otrzymać wycenę porównywalną z dotychczasowym rozwiązaniem drogowym.
- odległość do najbliższego terminala intermodalnego,
- liczba i regularność wysyłek na danym kierunku,
- wymagany czas dostawy do kluczowych odbiorców,
- możliwość skonteneryzowania towaru,
- elastyczność godzin załadunku po stronie zakładu.
Najczęstsze pytania
Czy przewóz intermodalny trwa dłużej niż drogowy
Na krótkich i średnich odcinkach zwykle tak, bo dochodzi dowóz, przeładunek i oczekiwanie na skład. Na długich relacjach różnica maleje, a przy przewozach planowanych z wyprzedzeniem czas dostawy bywa bardziej przewidywalny niż w transporcie drogowym.
Czy trzeba mieć własną bocznicę
Nie. Zdecydowana większość firm korzysta z publicznych terminali intermodalnych, do których towar jest dowożony transportem drogowym. Własna bocznica ma sens wyłącznie przy bardzo dużych, stałych wolumenach.
Jakie towary nadają się do przewozu koleją
Najlepiej sprawdzają się ładunki skonteneryzowane, jednorodne i wysyłane regularnie. Możliwy jest także przewóz towarów wymagających szczególnych warunków, ale wymaga to wcześniejszego uzgodnienia rodzaju jednostki i obsługi na terminalu.
Kto odpowiada za towar przy kilku przewoźnikach na trasie
Odpowiedzialność rozkłada się na odcinki opisane w poszczególnych dokumentach przewozowych. Z punktu widzenia zleceniodawcy najprostsze jest powierzenie całej organizacji jednemu podmiotowi, który prowadzi sprawę niezależnie od tego, na którym etapie doszło do zdarzenia.
