Połączenia kolejowe między Azją a Europą w praktyce importera
Firmy sprowadzające towar z Azji przez lata miały do wyboru dwa skrajne rozwiązania: tani, ale wolny fracht morski i szybki, lecz kosztowny fracht lotniczy. Rozwój kolejowych połączeń kontenerowych między Chinami a Europą stworzył opcję pośrednią, w której czas przewozu jest wyraźnie krótszy niż drogą morską, a koszt niższy niż transportem lotniczym.
Dla importera oznacza to nowe możliwości planowania zapasów. Część asortymentu, przy którym liczy się dostępność, można przenieść na kolej, zostawiając na statku towary o stabilnym popycie. To podejście portfelowe zwykle daje lepszy efekt niż przenoszenie całego wolumenu na jedną gałąź transportu.
Co decyduje o wyborze między morzem, koleją a lotem
Pierwszym kryterium jest relacja wartości towaru do jego objętości. Przy towarze drogim i niewielkim koszt transportu stanowi mały udział w cenie końcowej, więc szybsze rozwiązania są łatwiejsze do uzasadnienia. Przy towarze tanim i przestrzennym każda złotówka na metrze sześciennym waży w kalkulacji znacznie więcej.
Drugim kryterium jest przewidywalność popytu. Towar o stabilnej sprzedaży można zamawiać z długim wyprzedzeniem i wysyłać najtańszą drogą. Towar sezonowy lub podatny na zmiany trendów wymaga krótszego czasu reakcji, bo koszt niesprzedanego zapasu przewyższa oszczędność na transporcie.
- relacja wartości towaru do objętości,
- przewidywalność sprzedaży i sezonowość,
- koszt utrzymania zapasu w magazynie,
- wymagania odbiorców co do terminu,
- dostępność terminala w pobliżu magazynu.
Jak wygląda przewóz kolejowy z Azji krok po kroku
Kontener jest ładowany u dostawcy i dowożony transportem drogowym do terminala nadania. Tam trafia na skład kontenerowy i pokonuje trasę przez kilka krajów, z przeładunkiem wynikającym z różnicy szerokości torów na granicy systemów kolejowych. Po dotarciu do terminala docelowego w Europie kontener jest odbierany transportem drogowym i dowożony do magazynu odbiorcy.
Odprawa celna odbywa się zgodnie z procedurą właściwą dla miejsca wprowadzenia towaru na obszar celny, a dokumentacja musi być gotowa wcześniej, żeby nie generować postoju. Warto pamiętać, że kolejowy list przewozowy różni się od dokumentów stosowanych w transporcie morskim, więc szablony przygotowane dla importu kontenerowego drogą morską nie zawsze będą właściwe.
Ograniczenia, o których warto wiedzieć wcześniej
Kolej nie jest rozwiązaniem uniwersalnym. Część towarów, zwłaszcza wymagających określonych warunków temperaturowych lub klasyfikowanych jako niebezpieczne, wymaga dodatkowych uzgodnień i nie każdy operator je obsługuje. Ograniczeniem bywa też pojemność połączeń w okresach wzmożonego popytu, kiedy miejsca na składach są rezerwowane z wyprzedzeniem.
Znaczenie ma również dostępność terminala po stronie europejskiej. Sam czas przewozu koleją traci na atrakcyjności, jeśli po dotarciu kontenera trzeba go wieźć jeszcze kilkaset kilometrów ciężarówką. Ten element kalkulacji bywa pomijany na etapie porównywania ofert, a potrafi zmienić wynik. Szerzej warunki opłacalności przewozów szynowych opisuje analiza zastosowania kolei i przewozów intermodalnych w łańcuchu dostaw.
Jak podejść do pierwszej wysyłki
Najrozsądniejsze jest przetestowanie rozwiązania na jednym kontenerze z asortymentem o umiarkowanym priorytecie. Taki test pokazuje realny czas od załadunku u dostawcy do przyjęcia w magazynie, a nie sam czas przejazdu składu. Pokazuje też, jak sprawnie działa komunikacja i czy dokumenty przygotowane przez dostawcę spełniają wymagania.
Po zebraniu doświadczenia z jednej wysyłki łatwiej podjąć decyzję o podziale wolumenu między gałęzie transportu. W praktyce najlepsze wyniki daje model mieszany, w którym część towaru płynie statkiem, część jedzie koleją, a fracht lotniczy pozostaje rozwiązaniem awaryjnym dla braków magazynowych.
